سیستم کنترل پرواز الکتریکی امنیت و راحتی

تاقبل از استفاده از کامپیوترهای دیجیتالی٬ سطوح کنترل هواپیما توسط کابلها٬ میله های رابط و سیستم هیدرولیکی به یوک متصل می شدند. این رابطه های مکانیکی بودند که کنترل گرهای خلبان را به سطوح کنترل متصل می کردند. در مورد این سیستم نیروی وترد بر اهرم کنترل نتیجه نحوه طراحی سیستمهای مکانیکی است. مشکل سیستمی که در آن از کابل و رابط استفاده می شود٬ دشوار بودن فرمان دادن از طریق یوک به سطوح کنترل است. برای مثال رد شدن کابل و یا سیم رابط از پایین کابین مطلوب نیست. از طرفی می توان لوله های محتوی روغن را به راحتی کنار گذاشت.

با وجود کامپیوتر در مدار کنترلی نیازی به وجود رابطخ های مکانیکی مستقیم و یا محرکهای هیدرولیک در هواپیما نیست.

کنترل پرواز الکتریکی سیستم کنترلی است که فرامین کنترلی از طریق سیم به سطوح کنترل منتقل می شوند. خلبان دستوری را به فرمان هواپیما اعمال می کند که توسط کامپیوتر خوانده می شود٬ کامپیوتر فرمان را براساس ورودی های که پایداری را افزایش می دهد٬ به یک سیگنال الکتریکی تبدیل می کند. سپس سیمی از کابین به محرکهای مختلف می رود که سیگنال را به حرکت مکانیکی تبدیل می کند٬ مانند حرکت بالابر.

اثرات جانبی متفاوت و جالبی در استفاده از سیستم کنترل پرواز الکتریکی وجود دارد. یکی آن است که می توان از یک سیستم کامپیوتری هوشمند برای گرفتن تصمیمات استفاده کرد. برای مثال کامپیوتر می تواند به زاویه حمله نظارت کند و اجازه ندهد هواپیما به زاویه حمله واماندگی برسد. بنابر این مهم نیست که خلبان با چه نیرویی به یوک فشار وارد می کند٬ زاویه حمله هواپیما تا واماندگی افزایش نمی یابد. مثال دیگر آن است که کامپیوتر می تواند فرود با شیب تند صورت گرفته توسط خلبان را به یک فرود نرم تبدیل کند. در حقیقت خلبان و کامپیوتر هردو باهم هواپیما را کنترل می کنند.

تاثیر جنبی دیگری که ارزش چندان زیادی ندارد٬ نیروی وارد بر دسته فرمان خلبان است.پرواز یک هواپیما با استفاده از دسته بازی (Joystik) فرقی با پرواز با استفاده از دسته بازی در شبیه ساز کامپیوتری ندارد. امروزه هواپیماهای زیادی همچون ایرباس ۳۲۰ و توپولف ۲۰۴ از سیستم کنترل پرواز الکتریکی (Fly-by-wire) استفاده می کنند که در کشور ایران هم این تکنولوژی توسط هواپیمایی ماهان وارد کشور شد به صورتی که هواپیمایی ماهان هم اکنون دارای ۳ فروند ایرباس ۳۲۰ می باشد

cfit مهمترین عامل سوانح هوایی کشور

سقوط در پرواز تحت کنترل (سی اف آی تی) به سوانحی گفته می شود که طی آن هواپیماهای مختلف باری یا مسافربری ونظامی یا غیرنظامی در شرایط پرواز تحت کنترل با عوارض زمینی همچون کوه و یا حتی زمینهای پست و هموار برخورد می کنند. اینگونه سوانح در شرایطی روی می دهد که خلبان در ظاهر بر تمامی موارد نظارت کامل دارد - هواپیما کاملا در کنترل اوست و هیچگونه مشکلی درسیستمهای هدایتی و سایر سیستمهای هواپیما و درواقع هیچگونه نقص فنی وجود ندارد . درسوانح سی.اف.آی.تی معمولا هواپیما در شرایطی که خدمه پروازی در وضعیتی نامطمئن نسبت به شرایط امن پروازی قرار دارند با ارتفاعات یا زمین پست برخورد می کنند.به عبارتی سانحه سی.اف.آی.تی در حالی روی می دهد که خدمه پرواز از وضعیت واقعی هواپیما بی خبرند.

بسیاری از سوانح هوایی که در مرحله تقرب و یا به قولی در هنگام تقربهای غیر دقیق روی می دهدهمواره با شرایط تعریف شده در سوانح سی.اف.آی.تی هستند. ادامه کاهش ارتفاع تا زیر سقف حداقل کاهش ارتفاع بدون داشتن نقطه نشانه و نبود آگاهی از وضعیت هواپیما (یاهلیکوپتر) در هوا در نهایت به سانحه سی.اف.آی.تی می انجامد. سوانح سی.اف.آی.تی عامل بیشترین تلفات سوانح هوایی غیر نظامی جهان به شمار می روند.

سوانح متعددی در کشور ما نیز در شرایط سی.اف.آی.تی روی داده است که از آن میان می توان به سانحه بوئینگ ۷۲۷ در حوالی تهران و سی ۱۳۰ در زاهدان و آنتونف ۱۲۴ در کرمان و فوکر ۱۰۰ در اصفهان و تی بی ۲۱ در رشت و آنتونف ۱۴۰ در اصفهان در طی ۳۰ سال گذشته اشاره کرد.

جی.سی.ای.اس (GCAS)

سیستم اجتناب از برخورد با زمین (جی.سی.ای.اس) نوعی کامپیوتر اویونیک است که برای اجتناب از احتمال برخورد با زمین در مسیر حرکت هواپیما هنگام پرواز و اعلام خطر بهنگام به خدمه پرواز طراحی شده است. در حافظه این سیستم نقشه های سطح زمین حاوی اطلاعات فرودگاهی و موقعیت منطقه ای فرودگاه و ارتفاع و نیز مشخصات موانع زمینی ساخته دست بشر همچون بناهای مرتفع ذخیره شده است.

جی.سی.ای.اس با بهره گیری از اطلاعاتی که سیستم مدیریت پرواز (اف.ام.سی) و سیستم مکانیابی ماهواره ای (GPS) و سایر سیستمهای فرعی هواپیما فراهم می آورند نقشه ای سه بعدی از مسیر پرواز تهیه می کند .

از جی.سی.ای.اس می توان به طور مدام ویا هنگام ضرورت به طور خودکار بهره گرفت و علایم آنرا می توان روی نشاندهنده رادار هواشناسی یا اطلاعات سیستم های اطلاعات پروازی (افیس) ملاحظه کرد. از آنجایی که سیستم (GPWS) فاصله زمانی تا برخورد را محاسبه می کند به نظر می رسد با GCAS که توانایی ارائه فاصله زمانی تا محل تغییر مسیر را تعیین می کند جایگزین شود. چرا که بدین ترتیب فرصت و امکان عکس العمل خدمه پرواز برای اجتناب از برخورد یک مرحله بیشتر می شود. هدف از طراحی و کاربرد GCAS اجتناب از موانع زمینی است و نه آگاهی رسانی صرف در مورد وجود آنها

هلی کوپتر ها به چند دسته تقسیم می شوند؟

هلی کوپتر ها به اشکال مختلف زیر یافت میشوند.
1-single rotor
نوع مرسوم و رایج بوده و دارای tail rotor است.
2-side by side intermeshing
در این نوع هلیکوپتر نظیر 43-11 دو پروانه در بالا وجود دارد که در جهت عکس هم میچرخند و نیازی به tail rotor نیست.
3-side by side non intermeshing
در یک چنین هلی کوپتری پروانه ها با فاصله های زیاد نسبت به هم به صورت side by side قرار گرفته و در هم تداخل نمیکنند نظیر هلیکوپتر روسی mil-12 روسی که بزرگترین هلیکوپتر جهان است.
4-singe rotor contre rotating
در این نوع هلیکوپتر یک main rotor به صورت دولبه بالای سر هلیکوپتر وجود دارد که این نوع عکس هم چرخیده و نیاز به tail rotor را خنثی میکند.
هلیکوپتر های ka(25-27-32 روسی از این رده هستند.
5-tandem rotor
در این نوع هلی کوپتر پروانه به صورت پشت سر هم tandem نظیر شینوک قرار گرفته و عکس هم چرخیده و نیازی به tail rotor نیست